5.58萬甩賣，比亞迪斷了小米YU7后路

車圈的“流血戰(zhàn)爭”仍在繼續(xù)!

5月23日，比亞迪突然甩出一張“王炸”：22款智駕版車型限時降價，最高直降5.3萬元，入門款海鷗智駕版僅需5.58萬元!這波操作看似促銷清庫存，實則暗藏玄機。

隔壁剛公開亮相的小米YU7.連價格面紗還沒來得及摘下，就被比亞迪的“價格屠刀”架上了脖子。

精彩，實在是精彩，車圈的價格底線你永遠都想不到。

消費者只會用真金白銀投票，低價的東西永遠充滿著誘惑力，這次由比亞迪攪動的降價浪潮想必將再一次催動市場迎來了翻天覆地的變化。

比亞迪掀了友商桌子

如今在降價沖銷量這件事上，車圈是一致的。

傳統(tǒng)燃油車尤其，前有寶馬狂降12萬，路虎價格下探至20萬，凱迪拉克狂飆到了15萬，后有保時捷主動撇清銷量震蕩與小米汽車無關(guān)，豪華品牌的價格與底線仿佛一夜之間全沒了。

但在拿命賭明天這方面，還是得看國產(chǎn)品牌，比亞迪一出手，整個車圈都沉默了。

具體來看，海洋網(wǎng)10款車型限時“一口價”5.58萬元起售，海豹07DM-i智駕版(1.5L 125km精英型)喜提卷王稱號，限時一口價為10.28萬元，直降5.3萬元。王朝網(wǎng)12款智駕版車型限時補貼(不含國家補貼)起售價降至6.38萬元，夏直降3.2萬元已是最高，起售價21.78萬元。

這個入門價格完全放下了身段，不單消費者看懵了，整個車圈都傻眼了。

而且在今年3月份的時候，比亞迪已經(jīng)有過一輪大降價，彼時宣布針對王朝網(wǎng)部分車型非智駕版本推出限時一口價活動。其中，宋L DM-i非智駕版起售價官降1.6萬元至11.98萬元;秦L DM-i非智駕版起售價官降1萬元至8.98萬元。

這個操作針對的是非智駕版本車型，目的很簡單，比亞迪將通過全民智駕戰(zhàn)略，加速智駕普及，實現(xiàn)高階智駕全覆蓋。

沒想到僅僅兩個月，比亞迪又對智駕車型下手了，可以斷言一出已長達十年的智駕發(fā)展大戲?qū)⒃谶@一年達到前所未有的高潮。

其實站在整個行業(yè)，今年前四個月車圈價格戰(zhàn)已經(jīng)沒那么瘋狂了，乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2025年1~4月累計降價車型有65款，較去年同期減少了56款。其中，1~4月降價的車型數(shù)量分別為7款、21款、23款、14款。

車圈的參差有時真的大到難以想象!當部分車企還在油轉(zhuǎn)電的路口猶豫不決時，智能化下半場戰(zhàn)爭已經(jīng)打的熱火朝天了。

小米YU7的“窒息時刻”?

有人說，正值小米YU7亮相完畢，比亞迪就迫不及待的放出價格大戰(zhàn)，有些對小米汽車忌憚的味道。

雖然小米汽車和比亞迪的根本不在一個量級，但小米打造爆款的能力不容小覷，沒有一個競爭對手能輕視。

當然了，如果說特別針對那一個對手格局就小了，在座的各位都應該起立。

畢竟比亞迪這波操作，表面是促銷，實則是“技術(shù)平權(quán)”的終極形態(tài)：

首先讓智駕不再是奢侈品：5.58萬的海鷗智駕版，讓L2級輔助駕駛成為“全民標配”，直接拉低行業(yè)門檻。特斯拉、小鵬等玩家若跟進降價，利潤空間將被進一步壓縮。

其次超充技術(shù)“白菜化”：比亞迪自研的兆瓦閃充，本可成為高端車型溢價點，卻主動下放到10萬級車型。小米YU7的電池賣點，瞬間淪為“行業(yè)標配”。

還有一點，跨界玩家遭“降維打擊”：新勢力靠融資燒錢，傳統(tǒng)車企靠規(guī)模壓價。

比亞迪手握550萬年銷量目標、超30%的毛利率，降價底氣十足，而小米汽車剛起步，產(chǎn)能、品控、渠道全是短板，價格戰(zhàn)根本玩不起。

而且在智駕這一塊，比亞迪的領(lǐng)先優(yōu)勢確定的很快，據(jù)比亞迪公布的智駕車型銷售數(shù)據(jù)，截至4月底，比亞迪全品牌所有搭載天神之眼和乾崑智駕的車型，累計銷售超48萬輛，每天生成智駕數(shù)據(jù)超3000萬公里。

所以說，性價比就是最好的武器，比亞迪將智駕下放至價格不到10萬元的車，使得高端技術(shù)從少數(shù)人的科技玩具變?yōu)槎鄶?shù)人的出行標配。

當然了，內(nèi)卷智駕有不良趨勢是，部分車企會瘋狂砸錢營銷資源，以便建立起技術(shù)品牌預期領(lǐng)先，智駕領(lǐng)域過度宣傳就是最好的例子，用戶享受不到預期的產(chǎn)品體驗是一方面，造成安全事故是誰也不愿意看到的局面。

比亞迪的狂飆時刻

車圈的參差有時真的大到難以想象!

財報顯示，2025年一季度，比亞迪實現(xiàn)營收1703.6億元，同比增長36.35%;歸母凈利潤91.55億元，同比翻倍增長100.38%，日賺超1億元?？鄯莾衾麧?1.72億元，同比增長117.8%，盈利能力大幅提升。

與此同時，不少車企還掙扎在生存淘汰邊緣，整個汽車行業(yè)大環(huán)境還是“增收不增利”。

而且更重要的是，比亞迪完成了對老對手特斯拉的壓制，如首次在季度利潤上對特斯拉的超越。

更致命的是，比亞迪的“技術(shù)平權(quán)”策略讓特斯拉的“高價智駕”優(yōu)勢蕩然無存。例如，比亞迪將高階智駕系統(tǒng)“天神之眼”下放到7萬元級車型，而特斯拉FSD(完全自動駕駛)仍在為盈利掙扎。

但比亞迪并非可以高枕無憂，盡管比亞迪在銷量和利潤上碾壓特斯拉，但其高端化之路卻如同“戴著鐐銬跳舞”。

一方面，用戶眼中，比亞迪的“性價比之王”標簽根深蒂固。騰勢N9售價38.98萬元，雖比問界M9便宜8萬元，卻被質(zhì)疑“精裝版比亞迪”，高端溢價能力不足。另一方面，騰勢、仰望、方程豹三大高端品牌2024年總銷量不足20萬輛，占集團總銷量比例不到5%。

比亞迪用價格戰(zhàn)將車圈眾品牌逼入墻角，卻在高端市場陷入“技術(shù)堆砌難換心智認同”的圍城。

這場“狂飆”的背后，是中國車企從規(guī)模擴張到品牌升級的集體陣痛——顛覆BBA的，或許不是更快的車，而是一場關(guān)于價值定義權(quán)的革命。

現(xiàn)在銷量端比亞迪已經(jīng)是遙遙領(lǐng)先，下一步如何在價值端走得更遠，才是比亞迪真正需要考慮的重點。